Les signaux principaux de la SNCB reproduits à l'échelle H0 (1/87)
Voie libre au passage
Indique un ralentissement car le feu suivant est au rouge
Arrêt complet signal infranchissable
Cibles à angles droits positionnées à gauche de la voie pour circulation "à gauche".
Signaux "standards" : vert, double jaune, rouge.
Cibles à angles droits positionnées à droite de la voie : circulations "à contre-voie".
Voie libre au passage
Indique un ralentissement car le feu suivant est au rouge
Arrêt complet signal infranchissable
Cible à angles droits :
Signal de manoeuvres. Le feu blanc donne l'autorisation de franchir le rouge, en marche à vue et à vitesse réduite.
Signal à fleur de sol :
Indication d'arrêt. Similaire à un feu au rouge.
Cible à angles droits :
Autorise le passage, mais indique que le signal suivant comporte un chiffre de limitation de vitesse. En l’absence de ce dernier, la vitesse est limitée à 40 km/h.
Signal à fleur de sol :
Indication de voie libre.
Cible à angles droits :
Annonce une section courte (signal 1). La distance entre le signal d’entrée du canton suivant (signal 2) et le signal suivant (signal 3) est trop courte pour s’arrêter à ce dernier signal. Le signal 2 présentera le Vert/Jaune Horizontal ou le Double Jaune.
Cibles à angles droits :
Signaux particuliers d'avertissement.
Signal posé à droite de la voie : signal de contre voie, indication pour le train qui roule "à contre voie" sur la voie de droite. Les signaux du sens normal sont tous mis au rouge pour éviter toute collision frontale !
En Belgique, les trains circulent "à gauche", à l'inverse des pays germaniques. Cette décision est prise lors de l'implantation du chemin de fer par l'anglais Georges Stephenson.
En haut en bas du mât : le signal en contre voie. Indicateur de retour à la voie normale; le chiffre indiquant la vitesse maximale : 50 Km/H.
Sous le chiffre de vitesse : indication de pente et pourcentage.
En bas : le téléphone.
Au sol : armoire de connexion au réseau SNCB.
Au centre de la voie au droit du signal : le "crocodile" de contact pour la brosse métallique située sous et à l'avant de tout engin de traction ou de voiture réversible. Son rôle est d'indiquer le passage du train à la cabine de signalisation par le contact entre le premier élément du convoi et le crocodile. La cabine retournera un ordre d'allumage des feux du signal.
Pour plus d'explications et de documentations, je vous invite à consulter le "Règlement Général de la Signalisation de la SNCB" figurant sur le site fort intéressant : https://www.tassignon.be/trains/RGS-I-III/RGS-I-III.htm.
Ce règlement, émanant de la Direction Générale de l'Electricité et de la Signalisation, a été édité en 1967 et réimprimé en 1980.
La carte électronique pour la gestion de 2 signaux SNCB à 4 ou 5 feux
Présentée en bas de la page : "decodeurs_fixes" par "MODELISME & GRAPHISME sa"
Description de la carte de gestion, principe de fonctionnement :
Notre carte a été réalisée pour la gestion numérique de 2 signaux SNCB indépendants et de leur zone de freinage associée.
Elle est basée sur le concept du freinage «ABC ®» pour les zones de ralentissement / arrêt associées aux signaux avec influence sur la marche des trains en circulation normale (sens horaire) ou à contresens (sens antihoraire).
Ces deux éléments, nous les avons associés sur une même carte aux composants électroniques situés sur les 2 faces. Elle nous a permis de vous offrir à la fois l’éclairage des feux du signal et, en concordance, l’ordre de ralentissement et d’arrêt donné au décodeur du matériel roulant sur les voies du réseau suivant son sens de marche.
Notre carte est adaptée aux signaux clignotants de contrevoie. Pour la carte à 5 feux, une petite carte annexe enfichable permet, en plus, la gestion du signal de manoeuvre "rouge et blanc" en permettant la circulation du matériel lors de l'éclairage du feu "rouge et blanc".
Compatibilité :
Le fonctionnement du signal répond aux normes numériques DCC et Märklin/Motorola et plus particulièrement avec les décodeurs ESU de la génération «V4.0» et ultérieures.
A partir de la version V4.0, les décodeurs ESU (Lokpilot et Loksound) embarqués dans le matériel roulant sont adaptés à la reconnaissance du système de freinage «ABC». Les versions antérieures (V3.5, V3.0, V2) ne seront pas influencées par les ordres de freinage. Dans ce cas, seule la signalisation qui est gérée par la station de commande fonctionnera.
Pour les autres marques de décodeurs, ils doivent être capables de reconnaitre le système de freinage «ABC».
Branchement de la carte de gestion :
Afin de ne pas solliciter inutilement la station de commande du réseau, nous avons opté pour l’utilisation d’une source d’alimentation externe qui peut servir également pour l’alimentation des décodeurs d’aiguillages et d’autres accessoires.
La carte doit être alimentée en courant alternatif avec une tension comprise entre 12 VAC et 16 VAC. L’idéal est 16 V alternatif.
Zone de freinage, choix du rail à couper en 2 rails
Nous avons vu que la zone de freinage (rail à couper et à isoler de sa file de rail) est toujours à droite dans le sens de circulation.
Donc :
- Dans le sens de rotation horaire c’est le rail droit qui est coupé (B : fil rouge) et le fil brun se raccorde à la masse des fils bruns.
- Dans le sens inverse horaire c’est le rail gauche qui est coupé (0 : fil brun) et le fil rouge se raccorde à la masse des fils rouges OU à une des 16 sorties de l'ECoS DETECTOR en cas d'utilisation de la détection d'occupation effectuée par "l'ECoS DETECTOR" de ESU.
La carte a été prévue pour cette situation : il y a 2 cavaliers qui permettent de choisir pour la zone de freinage soit le rail gauche, soit le rail droit et ce, pour chacun des 2 signaux.
Circulations AVEC détection d'occupation
Si vous avez opté pour la détection d'occupation de voie (par l'ECoS Detector de chez ESU), il faut en tenir compte maintenant. La carte comporte 1 petit connecteur à 2 entrées marquées "Det1" et "Det2". Revoir éventuellement la page "DCC", 2me paragraphe : "Définition du sens de circulation" et le schéma des 2 voies.
- Dans le sens de rotation horaire comme c’est le rail droit qui est coupé (B : fil rouge). L'une des deux entrées ("Det1" ou "Det2") reçoit le fil rouge en provenance d'une des sorties de l'ECos Detector.
- Dans le sens inverse horaire comme c’est le rail gauche qui est coupé (0 : fil brun), le fil rouge se raccorde à une des 16 sorties de l'ECoS DETECTOR. Le fil brun qui est raccordé à "Det1" ou "Det2". La position du cavalier de [1] ou [2] déterminera le suivi en Rail Gauche ou en Rail Droit.
Les 2 borniers de sortie vers les signaux comportent : 1 emplacement pour la masse générale (+); 4 emplacements (-) pour les led's;2 emplacements (-) pour des panneaux lumineux accompagnant le signal (IOT, chevron, etc...).
Réaliser des cibles pour les signaux pour l'écartement 5 pouces.
Schéma de la cible à 5 feux (dessin SNCB).
Emplacement des feux avec casquette.
Cibles peintes et éclairées.
Ci-dessus : la cible à 5 feux éclairée au vert.
Ci-contre à gauche :
En haut : cible avec signal au rouge.
Au centre : signal complémentaire attaché au signal principal en gare : l'IOT (dit "la Marguerite") 6 feux blancs au pourtour, 1 feux blanc au centre. Après l'apparition du "vert" délivré par la cabine, l'Accompagnant allume l'IOT : il valide le signal au vert et autorise le départ au conducteur.
A gauche en bas : Signal de passage à niveau.
1 : Cible en tôle d'acier, la forme est découpée au laser.
2 : Cible garnie par des led's insérées dans des optiques faisant office de loupe.
3 : Détail du circuit imprimé et des led's insérées dans les optiques clairs.
La technique de découpe au laser ou au jet de sable permet toutes formes.
C'est ainsi que nous avons réalisé des cibles (réversibles) en acier à fixer sur un mat. La lumière est fournie par une led de 5mm qui s'encastre dans une optique claire.
Les signaux sont commandés par une centrale DCC "ECoS" de ESU comme s'il s'agissait d'un réseau intérieur.